在统共自动驾驶等第内部🦄九游下载中心_九游游戏中心官网，L3似乎相对处于一个比较莫名的位置。

字据国度市集监督治理总局、国度圭表化治理委员会批准发布的《汽车驾驶自动化分级》国度保举圭表，自动驾驶分为L0到L5，分别对应“救急提拔、部分驾驶提拔、组合驾驶提拔、有条目自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶”共6个等第。

现在来看，L2级别组合驾驶提拔已资格经市集考据，正在进入竞争边幅分化期。2025年以来，L4级别高度自动驾驶势在必行，市集蓝海也曾涌现，生意化出路如潮流般倾盆。

相对L2以及L4产业热热闹闹得进展，L3级别有条目自动驾驶发展似乎有些“差燃烧候”。

有东谈主跳过L3，有东谈主朝着L3决骤？

不管是何种等第的自动驾驶，其能发展到何种进度，一般罢黜政策导向。

现在，从政策维度来看，L3也曾迎来了政策激动期。

工信部有关负责东谈主曾于5月中旬走漏，《智能网联汽车圭表体系指南》行将选藏发布实施，加速制定十多项重心急需的圭表，其中就包括复旧L3级以上自动驾驶功能生意化利用。

本年6月，国新办举行国务院政策例行吹风会，工业和信息化部副部长辛国斌在会上暗意，将启动智能网联汽车准入和出发通行试点，组织开展城市级“车路云一体化”示范利用，将复旧L3级及更高等别的自动驾驶功能生意化利用。

本年9月，工业和信息化部等八部门印发《汽车行业稳增长职责决策（2025-2026年）》的陈诉，涵盖有条目批准L3级车型坐褥准入。

中信证券以为，若L3国度圭表得以推出，将代表着国度政策对智能驾驶产业的宠爱和决心，有望为行业后续发展扫清贬抑。但机构同期暗意，具体仍取决于政策的复旧力度几何。

也即是说，关于L3的发展出路，梗概仍有保留因素。

与此同期，盖世汽车不雅察到，面对L3级别有条目自动驾驶，车企以及自动驾驶处分决策供应商们的魄力出现了昭彰的南北极分化：有东谈主正在跳过L3，有东谈主正朝着L3猛冲。

12月15日，L3自动驾驶迎来了至极的一天。在这一天，国度工业和信息化部选藏许可两款L3级自动驾驶车型居品。

一是长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车，不错终了在交通拥挤环境下高速公路和城市快速路单车谈内的自动驾驶功能（最高车速50km/h），现在该功能仅限在重庆市内环快速路、新内环快速路（高滩岩立交—赖家桥立交）及渝王人大路（东谈主和立交—机场立交）等路段开启。

二是极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车，不错终了高速公路和城市快速路单车谈内的自动驾驶功能（最高车速80km/h），现在该功能仅限在北京市京台高速（大兴区旧宫新桥—机场北线高速）、机场北线高速（大渠南桥—大兴机场高速）及大兴机场高速（南六环—机场北线高速）等路段开启。

这两款车型分为长安汽车旗下深蓝SL03和北汽旗下极狐阿尔法S。其中，深蓝SL03搭载的是长安自研的“天枢智能”提拔驾驶系统，阿尔法S搭载的则是华为ADS智能驾驶系统。

这一事件究竟有何现实真理呢？

北汽新能源方面对业内媒体暗意：“在这之前，市面上莫得信得过能够量产销售、出发运营的L3车型。之前所谓的 ‘L3执照’，其实王人是测试执照，允许在章程路段进行L3测试。简陋说，这次咱们率先获取准入，是从‘允许锻真金不怕火’造成了 ‘允许选藏出发’。”

事实照实如斯。11月18日，广汽昊铂文告获取“L3级特定场景自动驾驶谈路测试”执照（场景条目：车辆行驶在指定的自动驾驶测试高速公路主路上，车速≤120千米/小时）。据悉，测试车辆是广汽与华为深度协作后，打造的首款旗舰轿车——广汽昊铂A800，广汽昊铂是天下率先获批最高时速120公里L3测试执照的车企。

图片开始：广汽昊铂微信公众号截图

盖世汽车注意到，在更早之前，不少车企借已接连文告获取L3测试执照。

2023年11月，华为和赛力斯聚首打造的“全景颖异旗舰SUV”问界M9（搭载华为ADS 2.0高阶智能驾驶决策）告捷获取L3级自动驾驶测试执照。彼时，赛力斯一共获取11张自动驾驶测试执照，其中5张为重庆地区执照，6张为深圳地区执照。官方还称，这也使赛力斯汽车成为那时惟一同期获取重庆、深圳两城L3自动驾驶测试执照的车企。

收尾2023年底，已官宣获取L3级自动驾驶执照的车企包括：良马、飞奔、智己汽车、极狐汽车、长安汽车（含深蓝、阿维塔）、比亚迪汽车。

值得注意的是，华为对L3的发力尤为显赫。

除却以上搭载华为智驾的L3自动驾驶车型外，12月16日，有音书称，鸿蒙智行近期已聚首深圳市交通局等有关部门，在深圳开启L3级有条目自动驾驶内测。与老例研发测试不同，本次测试旨在通过确凿谈路和确凿用户数据，考据L3系统的为世俗用户带来的安全性与居品熟谙度，为国度L3政策落地提供实践依据。

据知情东谈主士走漏，本次试点由深圳市交通局、发改委等部门聚首激动，由华为职工携自购2025款问界M9与尊界S800参与，范围遮盖深圳市内全部高快速谈路达1000公里，现在已完成杰出2万公里的推行谈路考据。

联系词，值得注意的是，面对L3，一直以智能驾驶为标签的小鹏汽车却魄力人大不同。

本年7月，小鹏发布群众首款L3级算力的AI汽车——小鹏G7，整车灵验算力达2250TOPS，座舱专属图灵AI芯片的智能座舱AI灵验算力达800+TOPS。基于这一算力基础，小鹏G7初次搭载VLA+VLM大模子，并终了完全土产货端部署初始。

字据官方表述，终了信得过的L3级智能驾驶需要三个条目：强劲的土产货算力（>2000TOPS）；土产货部署的先进AI模子（如VLA+VLM）；法律门径的认证许可。

可需要诠释的是，小鹏G7被界说为“群众首款L3级算力的AI汽车”。这里的“L3级算力”主要指其顶级的硬件缠绵才略，是复旧改日高等别智能驾驶的基础，但不代表车辆已能终了L3级别的自动驾驶功能。

愈加值得蔼然的是何小鹏本东谈主对L3魄力的改革，确凿在本年一年内，何小鹏对发展L3的口径便发生了昭彰的变化。

本年3月，何小鹏在接受业内媒体专访时暗意：“光线年会看到L3带来智驾的‘iPhone4期间’。到这个时候，要是莫得信得过有才略的高等第智驾，挥霍者可能不会买这个车。”

他还揣测，“L3可能在本年下半年出现，L4可能在2027年会有一定进度出现，然后渐渐限度化。”

余承东也抒发了相通的不雅点。

在央视的直播行径里，余承东指出，到2025年，汽车行业将选藏迈入L3/L3+自动驾驶期间，而到了2027年，L4级自动驾驶有望成为现实。

现如今，L3趋势正如两者预判一样到来。关联词与华为不同的是，何小鹏却获胜跳过了L3。

在11月5日小鹏科技日的群访上，何小鹏暗意：以后一个是L2，一个是L4，莫得L3。

“因为L3既不L2，也不L4。”何小鹏说谈。

图片开始：小鹏汽车微博

联系词，12月16日，盖世汽车注意到，业内有媒体称其独家获悉，小鹏汽车已在广州市获取L3级自动驾驶谈路测试执照，并启动常态化的L3谈路测试。该执照主要用于在广州市智能网联汽车测试高快速路上进行有条目自动驾驶的测试。

现在该音书尚未得到官方证实。若该音书为真，梗概不错斗胆臆测：当L3“靴子落地”，行业不休开释利好信息，小鹏汽车也在L3的天枰上把握扭捏。

L3到底是不是一回“污水”？

L3究竟值不值得全身心进入，一直是行业内饱受争议的话题。

与何小鹏的判断不同。此前，祥瑞首席智驾科学家陈奇曾在华汽辩论院智驾科普沙龙中暗意，L3会占据主流很万古期。

同济大学教养朱西产曾说“L3还要进行东谈主因安全的辩论，与其去辩论更复杂的东谈主，还不如辩论比东谈主复杂进度低少量的交通环境，到底走L3如故走L4，其实从L3分级出来的时候一直有争议，有的公司以为干脆跳过L3获胜干L4”。

相对而言，L3照实处于自动驾驶的“朦胧”区间。

字据外洋汽车工程师学会（SAE）的界说，L3级自动驾驶指“有条目自动驾驶”，系统在特定条目下履行统共驾驶任务，但要求驾驶员在系统申请时随时接收。

这一看似清晰的界说在实践中却激发了遍及朦胧地带：什么条目下系统需要东谈主类接收？接收需要几许时期？背负若何界定？恰是这些根人道问题，让L3站在了时刻可行性与生意实用性的十字街头。

L3最中枢的时刻挑战莫过于“接收申请”机制。表面上，当系统际遇无法处理的路况时，会向驾驶员发出警报，要求其在一定时期内重新掌控车辆。联系词，实践中的问题远比表面复杂。

从领略脸色学角度看，东谈主类从“非驾驶情状”切换回“驾驶情状”需要一段领略重构时期。

同济大学汽车学院教养朱西产团队通过模拟器测试发现，从自动驾驶系统教导到事故发生的平均时期仅1.7秒，而驾驶员平均需要2.3秒才气完成从识别教导到灵验接收的操作。而当系统处于L3级自动驾驶情状时，驾驶员注意力踱步率高达82%。明显，这为挥霍者行车安全带来诸多不细目性。

背负包摄是L3面对的另一“灰色地带”。传统上，驾驶背负明确包摄于驾驶员。L2系统中，驾驶员弥远为最终背负东谈主；L4及以上系统中，系统（偏激背后的制造商）承担背负。

L3刚巧卡在这个过渡区间——系统初始期间背负在制造商，接收期间背负在驾驶员。这个看似清晰的分手在实践中却朦胧不清。

若何诠释注解驾驶员在事故发生前有实足接收时期？若何界定系统是否“合理”地发出了接收申请？若何阐述驾驶员是否“相宜”地尝试了接收？这些问题王人仍亟需处分。

资深东谈主工智铁汉人郭涛在接受《中国挥霍者报》采访时暗意，车辆作出教导并不可免责。诚然系统发出接收教导看似履行了见告义务，但推行上这种短时期的反映要求对东谈主类生理反映是个强大挑战。在短短2秒内，驾驶员很难马上从减弱情状调度到高度弥留并准确接收车辆。而况，事故权责不解会让挥霍者对智驾系统的安全性产生严重质疑，影响行业信任度。

图片开始：特斯拉微博

另一要害是，L3必须从功能的维度上与L2分手出较大的相反端倪。

不然，从挥霍者角度看，L3或将面对用户价值质疑。若比拟熟谙的L2系统，L3加多了资本却未提供根人道体验变革；比拟全自动驾驶的L4，L3仍需东谈主类监督，未能信得过自由驾驶员。这王人会让市集难以鉴定接收L3。

L3为何将智驾阵营分红两拨？

L3的各样控制因素，将智驾阵营分为两拨：一拨所以华为为代表的L3阵营；一波所以特斯拉和小鹏汽车为代表的“直冲L4”阵营。

为什么会出现上述“不对”？

从理念上看，马斯克一直治服“第一性旨趣”，也即是“回想事物骨子”。不管是一体化压铸时刻如故拆分电板资本，特斯拉王人屡次受益于此。

从时刻旅途接收来看，早期自动驾驶感知道路便出现了分支路口。特斯拉与小鹏为代表的“纯视觉”旅途，骨子上是软件界说汽车的延迟。这整个径罢黜“第一性旨趣”——既然东谈主类依靠双眼和大脑就能驾驶，那么算法实足强劲的录像头系统表面上也能终了完全自动驾驶。

特斯拉废弃激光雷达，并非完全因为资本，更是基于一种时刻信仰：信得过的自动驾驶不应依赖不菲传感器，而应通过海量数据和算法迭代不休贴近好意思满。

图片开始：特斯拉微博

纯视觉决策迫使算法必须相识确凿世界，而不是简陋地依赖激光雷达提供的精准但有限的三维点云。小鹏汽车相通在这整个径上深耕，据逍遥证券研报，小鹏汽车在2025 AI day上文告，贪图于2026年推出三款Robotaxi，接收不依赖高精舆图的纯视觉决策，并复用量产车的智驾芯片与软件架构。

本年7月，有音书称小鹏汽车酌量居品线整合，后续可能重新上车激光雷达。对此，小鹏汽车副总裁发文暗意，“针对此类非难媒体，不管出于什么主义，咱们后续王人是获胜由法务部和政府部门来严肃处理，包括前几天那家。制非难言，逼着企业不得不辟谣来澄莹，这个步地走欠亨，字据涵养，总会有一个东谈主某一天付出强大代价而成为警钟。”

12月11日，何小鹏在应付平台发文暗意，其躬行在硅谷试驾特斯拉FSD V14.2后发觉：特斯拉FSD也曾从一年多前处于L2高阶提拔驾驶的丝滑体验，进入了软件层面的准L4宽心阶段。“在试驾经过中，圭表车辆和Robotaxi完全用一个模子施展如一，全体自如可靠。”何小鹏写谈。

特斯拉和小鹏汽车的时刻形而上学更偏向 “软件界说” 。他们押注算法的指数级高出能最终处分统共问题，因此以为进入元气心灵去完善一个“过渡性”的、触及复杂东谈主因工程的L3系统是不经济且危境的弯路。

图片开始：小鹏汽车微博

相对而言，华为等企业接收了“硬件冗余”旅途。这整个径的中枢逻辑是：通过激光雷达、高算力芯片、5G-V2X等多重传感器交融，构建超越东谈主类感知的安全领域，使系统即使在顶点情况下也有实足的信息和时期作念出正确决策或安全顶住。

时刻旅途的接收相反，很猛进度上源于企业身份定位的根蒂不同。

特斯拉和小鹏领先将我方定位为“科技公司”，其次才是汽车制造商。这种身份领略决定了它们的生意逻辑：通过软件迭代创造握续价值。而最终终了L4，无非是最获胜允洽的接收。

传统车企则有着不同的考量。关于他们而言，智能驾驶系统治先是进步居品竞争力的“卖点”。在电动化期间，传统车企急需诠释注解我方在智能化方面不过期于新势力。L3级自动驾驶当作一个明确的“里程碑”，具有强劲的营销价值。诚然它比L2资本更高，但比L4/L5更可终了，是短期内能够落地的“高端建立”。

华为的变装则更为专有——当作智能汽车处分决策供应商，它的中枢是赋能车企而非获胜造车。这种定位使华为必须提供一套既先进又实用的决策，舒适不同车企的需求。L3级系统诚然复杂，但车企有明确需求，华为就有能源研发。

自动驾驶的发展旅途分化，短期内仍将握续。

纯视觉派将连续优化算法，通过“影子步地”汇集海量数据，老师更强劲的神经汇注；硬件冗余派则会不休裁汰传感器资本，提高系统集成度，让L3级系统愈加普及。

预见的是，两条旅途并非完全对立，而是正在相互浸透。特斯拉虽坚握纯视觉，但其Dojo超等缠绵机进入强大，骨子上是在算力上构建另一种“冗余”；华为等企业在硬件冗余的同期，也在算法上不休精进，减少对高精舆图的依赖。

历久来看，不管接收哪条旅途，智能驾驶的终极指标王人是疏导的：让出行更安全、更高效。刻下的不对仅仅终了这一指场地不同策略接收。正如登山不错接收不同道路，有的落魄但获胜，有的直率但漫长，最终王人将抵达顶峰。

在自动驾驶的十字街头🦄九游下载中心_九游游戏中心官网，莫得完全正确的接收，唯有适合不同企业基因和计策的判断。这场时刻竞赛的赢家，可能不是坚握某一时刻旅途的“原教旨主义者”，而是最能无邪得当市集、门径和时刻发展的求实翻新者。